Достопримечательности мира

    Отдыхайте с нами!

Статьи

Лоукостери, виробництво дронів, криза кадрів: як світові тренди авіації можуть вплинути на Узбекистан?

  1. Про лоукостер і їх ефекти
  2. Авіапаливо: потрібно забезпечити стабільність
  3. Про Дронь і авіапромисловості
  4. Гряде глобальний криза кадрів
  5. Що зробити, щоб співробітники дбали про дохід авіакомпанії?

Чи потрібен Узбекистану лоукостер, чому важливо забезпечити стабільність цін на авіапаливо, чим загрожує глобальна криза кадрів в авіагалузі і як до нього готуватися? Рекомендаціями ділиться експерт Buyuk Kelajak Рахмад Збираючи, міжнародний фахівець з авіаційного права.

Чи потрібен Узбекистану лоукостер, чому важливо забезпечити стабільність цін на авіапаливо, як розвивати авіапромисловість, чим загрожує глобальна криза кадрів в авіагалузі і як до нього готуватися?

Рекомендаціями ділиться експерт Buyuk Kelajak Рахмад Збираючи, міжнародний фахівець з авіаційного права, в циклі статей.

Рекомендаціями ділиться експерт Buyuk Kelajak Рахмад Збираючи, міжнародний фахівець з авіаційного права, в циклі статей

Рахмад Збираючи

Юрист-міжнародник, фахівець комерційного права і міжнародного авіаційного права, керуючий партнер в Sobirovs Law Firm (Торонто, Канада), раніше - юрист з питань авіації і повітряного права в Bird & Bird LLP (Лондон, Англія), радник з міжнародних контрактів в Bombardier Commercial Aircraft (Торонто, Канада)

Про лоукостер і їх ефекти

навесні НАК повідомляла про плани створити дочірню компанію-лоукостер, проте з тих пір офіційних новин щодо проекту більше не надходило. Як я вже писав в попередній статті, не можна просто взяти і захотіти завести лоукостер - потрібно, щоб все індикатори показували на необхідність, можливість і комерційну вигоду його створення.

Лоукостери руйнують (на краще) традиційне мислення авіакомпаній. Наприклад, вони використовують не основні, а другорядні аеропорти, і набувають великі партії літаків за низькими цінами з мінімальною конфігурацією (наприклад, на літаках лоукостерів може не бути бортових розважальних систем). Вага таких літаків менше, ніж літаків стандартної конфігурації.

Деякі авіакомпанії (як лоукостер, так і традиційні) зробили крок вперед в переробці літаків. Oни відмовляються від бортових розважальних систем і таким чином зменшують вагу літаків, скорочують витрати, пов'язані з утриманням цього обладнання і, природно, витрата палива.

Згідно з однією з оцінок, екрани розважальних систем обходяться в $ 2,995 мільйонів на літак, а вага кабелів для системи - це ще $ 93 тис. Додаткових витрат палива на рік для кожного літака.

Це оцінка на базі літака Boeing 767 з 260 місцями. І ці дорогі екрани незабаром можуть стати технологічно застарілими в порівнянні з останніми пристроями, які пасажири приносять на борт, щоб подивитися фільми та розваги, наприклад, планшетами.

Прибравши екрани, авіакомпанії пропонують альтернативу - Wi-Fi на борту, за допомогою якого пасажир може підключитися до розважального каналу літака і дивитися фільми або грати в ігри на своєму гаджеті.

Населенню хочеться купувати дешеві авіаквитки, але варто мати на увазі, що з лоукостерами ви отримуєте рівно те, за що платите: мінімум сервісу, додаткова плата за будь-який багаж, ніяких додаткових послуг.

Подорож на літаку у багатьох все-таки асоціюється з комфортом, а лоукостер - по суті, автобус з крилами (буквально на англ. «Airbus»). З лоукостерами і пасажирам потрібно міняти свої очікування і уявлення про подорож на літаку.

З лоукостерами і пасажирам потрібно міняти свої очікування і уявлення про подорож на літаку

На борту Ryanair. Фото: Daily Mail Online

Інший ефект лоукостерів - це збільшення мобільності населення. Потрібно проаналізувати, чи достатньо наше населення мобільно, щоб створювати лоукостер, які і далі будуть збільшувати мобільність населення. Треба добре обміркувати цей крок, тому що на першому етапі становлення лоукостерів (в загальному і інших авіакомпаній) потрібно бути готовими втрачати гроші заради перспективних доходів в майбутньому.

У період розкрутки нових рейсів, наприклад, Ургенч - Бухара, Фергана - Бухара, які можуть бути придатними для лоукостерів, авіакомпанії будуть втрачати гроші, поки достатня кількість пасажирів не буде регулярно літати за цими напрямками.

В ідеалі я б поставив державу на перше місце як лідера і локомотива розвитку індустрії та мобільності населення. Коли ми виведемо на певний рівень корпоративну прозорість НАК, коли до нас приїжджатиме багато туристів, а авіакомпанія буде працювати як годинник, вся вигода піде в державну казну або в бізнес Узбекистану. Виробники, які користуються авіапослуг, і інші індустрії, пов'язані з повітряним транспортом, будуть отримувати вигоду.

Це краще, ніж віддати всю індустрію і ринок, наприклад, авіакомпаніям або інвесторам з ОАЕ, які спокійно можуть купити 50 літаків і здійснювати рейси куди хочуть, включаючи в Узбекистан, і «ганяти» пасажирів через Дубай, Абу-Дабі або Доху.

Аеропорти ОАЕ, наприклад, розвивалися не за рахунок внутрішнього пасажиропотоку, а за рахунок транзитного - всіх ганяють через Дубай і Абу-Дабі. До питання лібералізації авіаіндустрії потрібно підходити критично і дуже обдумано, тому що якщо постраждаємо - постраждає економіка і компанії Узбекистану, і те ж саме з вигодою, яку ми зможемо утримати тільки змінюючи себе, свою авіакомпанію, мислення і підхід.

Не можна забувати про те, що відкрита економіка вимагає конкуренції, і ми повинні готуватися до неї.

У НАК досить технічних навичок для цього, тепер треба думати як бізнесмени. Споживач - король, він буде купувати авіаквитки і «замовляти музику» - вибирати і критично ставитися до кожного кроку, кожного аспекту сервісу.

Це ще одна причина мати авіаційну стратегію - загальну і конкретну для всього Узбекистану.

Це ще одна причина мати авіаційну стратегію - загальну і конкретну для всього Узбекистану

Фото: Дінора Зіяева / Spot

Авіапаливо: потрібно забезпечити стабільність

Авіаційне паливо у нас завозиться в більшості випадків за іноземну валюту. Це серйозна видаткова частина, часом до 35-40% витрат авіакомпанії в світовій практиці. З огляду на те, що відбувається на світовому ринку, можуть бути проблеми зі стабільним придбанням авіапалива.

Деякі авіакомпанії роблять хеджинг - заздалегідь блокують ціну і набувають за однією ціною в майбутньому незалежно від цін на нафту на світовому ринку. В Узбекистані кілька розцінок палива: для НАК одні, для іноземних компаній - інші.

Якісь авіакомпанії навіть отримували пільги, наприклад, Korean Air в аеропорту Навої купувала паливо за пільговими цінами. Невизначеність в цінах на паливо посилює невизначеність в майбутньому авіаіндустрії країни.

Деякі авіакомпанії майже збанкрутували через ціни на паливо. Наприклад, Cathay Pacific в 2017 році підписала дев'ятирічний контракт про покупку палива за певною ціною, а потім ціни на нафту впали, паливо стало дешевше, і авіакомпанія мало не збанкрутувала.

Тому питання палива дуже актуальний і важливий для розвитку авіагалузі в Узбекистані.


Фото: Flightradar24

Про Дронь і авіапромисловості

В Узбекистані раніше виробляли за радянською / російською ліцензією певні типи літаків, але тепер цього немає.

У пункті 115 Державної програми по реалізації стратегії розвитку згадується, що ми будемо відновлювати національну авіапромисловість, але не прописано, що саме будемо розвивати. Відповідний проект нормативно-правового документа повинні були підготувати ще в червні, але інформації досі не надходило.

Галузь дуже велика: дрони, літаки, гелікоптери та інші літальні апарати, певні частини літаків (теж відмінний варіант, можна виробляти в Узбекистані, наприклад, крила літаків для Boeing або Airbus).

Збірка Boeing 787 Dreamliner. Фото: Modern Airliners

Для відновлення виробництва потрібно розробити програму, провести дослідження або отримати ліцензію - все це дуже складно. Що можна зробити швидше і легше, ніж літаки? Думаю, що виробництво дронів може бути хорошою альтернативою.

Було повідомлення, що у нас починають виробництво дронів, це хороша новина, я буду радий, якщо майбутнє авіапромисловості Узбекистану буде тісно пов'язане з літальними апаратами нового покоління і дронамі цивільного і військового призначення.

Дронь можна використовувати для доставки товарів зі складів у прикордонних зонах в сусідні країни, де затребувані узбекистанські товари. У найближчому майбутньому вантажні дрони зможуть перевозити товари в інші частини Центральної Азії, і Узбекистан може стати поштовим хабом для всього регіону. Доставку вантажів і пошти по повітрю зараз робить Amazon Prime Air - безпілотники доставляють товари за півгодини-годину.

Таку індустрію ми і повинні розвивати - технологію можна використовувати і в агропромисловості, і в кінозйомки, і в майбутньому при евакуації в надзвичайних ситуаціях. Ми можемо охопити цей ринок: об'єднати фахівців і почати виробництво, а не копіювати інших.


Легкий БПЛА літакового типу «Птеро-G1» російського виробництва. Фото з архіву компанії «Безпілотні технології»

Гряде глобальний криза кадрів

Ще одна серйозна проблема, яку Узбекистану не уникнути - це глобальна криза кадрів, який ми поки не відчуваємо в повному обсязі, але вже мають до нього готуватися. Весь світ готується до прийдешньої нестачі пілотів і техніків, це буде неминуче.

Молодь не йде в авіацію, зараз більше приваблива сфера IT. Пілоти і техніки заробляють не так багато, як успішні IT-стартапи. Так, в реаліях Узбекистану пілоти НАК заробляють добре в порівнянні з більшою частиною населення, але в порівнянні з зарплатами інших світових авіакомпаній - дуже мало.

Нам потрібно створити ланцюжок нових кадрів. У НАК є навчальний центр, який готує кадри, але цього недостатньо для майбутнього авіації Узбекистану. Потрібно більше пілотів, можна подумати про дозвіл навчання в навчальному центрі для громадян інших країн, це нормальна практика у всьому світі. Звичайно, за навчання іноземців треба отримувати солідну суму.

Пілоти в майбутньому зможуть літати на замовлення як вільні агенти, виконуючи рейси в декількох авіакомпаніях, вибираючи їх через мобільний додаток. Світова практика наближається до такого режими роботи. Наприклад, авіакомпанії Etihad і Emirates будуть спільно використовувати своїх пілотів.

Найбільша проблема при підготовці авіаційних кадрів - вони можуть «полетіти». Коли готують пілота, є ймовірність, що після отримання певної категорії і льотних годин він може виїхати працювати в іншу країну. Китай, ОАЕ та інші країни вже полюють за кадрами по всьому світу, пропонуючи великі зарплати - від $ 125 тис. до $ 280 тис. на рік - і різні привілеї.

У Китаї дуже велика нестача кадрів. Авіакомпанії країн Перської затоки Etihad Airways, Emirates, Qatar Airways активно шукають пілотів, тому що активно набувають літаки - щомісяця отримують три, чотири, п'ять нових лайнерів. Наприклад, у 2017 році авіакомпанія Emirates розширила свій флот на 21 новий літак. І всім цим літакам щороку потрібні екіпажі!

І всім цим літакам щороку потрібні екіпажі

Пілот-курсант Etihad Airways проходить навчання на авіасимулятор. Фото: The National

Що зробити, щоб співробітники дбали про дохід авіакомпанії?

Коли НАК проведе IPO або приватизацію в якомусь обсязі (якщо це станеться), частина акцій потрібно передати співробітникам НАК, починаючи від офісних працівників і закінчуючи топ-менеджментом, а також прив'язати заробітки менеджменту до доходу авіакомпанії. Якщо авіакомпанія має хороший дохід, менеджмент отримає хороший бонус. Якщо немає - тільки зарплату.

Так вчинили в Канаді: наприклад, власниками, нарівні з іншими акціонерами, другий за величиною авіакомпанії WestJet Airlines є також її працівники. Це дає відчуття причетності і турботи (англ. «Sense of ownership and care») - співробітники, будь то пілот, бухгалтер або касир, дбатимуть про свою компанію, робити все можливе, щоб вона стала благополучній і прибутковою.

WestJet Airlines стала швидко розвиватися завдяки такій філософії і підходу до управління кадрами: люди зацікавлені, щоб компанія стала благополучній і фінансово сильної. Звичайно, в кінці року акціонери авіакомпанії (тобто співробітники) отримують дивіденди на додачу до зарплат.

Фото: WestJet Blog

Кілька дуже маленьких прикладів того, як співробітники не дбають про свою компанію: працівник авіаліній може запропонувати вам перейти з економ-класу в бізнес-клас за умовні $ 100- $ 150 в його кишеню. Це страшний збиток для компанії. Гроші - це кров авіакомпанії, і таким чином вона «кровоточить».

Або ж коли ви оформляєте багаж, можна «домовитися» і оформити зайвий багаж на іншого пасажира, у якого мало багажу, щоб не платити за надмірну вагу. Але є норми, стандарти, пасажир уклав договір з авіакомпанією на отримання послуг, перевозить з собою певний обсяг багажу і повинен за нього заплатити.

Кожне порожнє місце на рейсі - це збиток для авіакомпанії. І дуже дивно, коли в авіакасах кажуть, що місць немає, а в підсумку літак летить напівпорожній.

Співробітникам, які це роблять, все одно, чи збанкрутує авіакомпанія, головне - отримати свої гроші.

Такий підхід від найнижчого до найвищого рівня треба викорінити. Зробити це можна тільки одним способом: впровадити і збільшити почуття причетності до співробітників авіакомпанії і віддати хоча б частину авіакомпанії в приватні руки.

Думка автора може не збігатися з позицією організацій, які він представляє.

Думка автора може не відображати думку редакції.

Раніше Рахмад Збираючи спеціально для Spot писав про те, якою може бути довгострокова стратегія розвитку авіагалузі Узбекистану і як розвивати туризм за допомогою авіації.

Чи потрібен Узбекистану лоукостер, чому важливо забезпечити стабільність цін на авіапаливо, чим загрожує глобальна криза кадрів в авіагалузі і як до нього готуватися?
Чи потрібен Узбекистану лоукостер, чому важливо забезпечити стабільність цін на авіапаливо, як розвивати авіапромисловість, чим загрожує глобальна криза кадрів в авіагалузі і як до нього готуватися?
Що можна зробити швидше і легше, ніж літаки?

Новости