За 15 місяців підготовки до Євро-2012 Україна побудувала більше, ніж Грузія за 15 років - Колесніков

У період підготовки до Євро-2012 Україна зробила прорив у розвитку інфраструктури на 25 років вперед. Тодішній віце-прем'єр міністр Борис Колесніков назвав перетворення в країні подоланням епохи застою.

Було багато песимістичних прогнозів - аеропорти не отримають належної завантаження, поїзди Hyundai не приживуться через дорожнечу квитків, нові готелі будуть порожні. Однак експерти стверджували, що реально оцінити ефективність реформ можна буде через п'ять років.

По закінченню цього терміну DATA .ua зібрала головні цифри інфраструктурного спадщини, що дісталася Україні після проведення Чемпіонату Європи з футболу:

До Євро-2012 у Львові, Харкові та Донецьку були побудовані нові аеропорти і злітно-посадочні смуги. Столичні "Бориспіль" і "Київ" (Жуляни) обзавелися сучасними терміналами. У минулому році аеропорти збільшили пасажиропотік до 40%, МА "Бориспіль" прийняв рекордні 10 мільйонів, а МА "Львів" - один мільйон пасажирів. Через військових дій на Донбасі Україна втратила МА "Донецьк".

Запущено повідомлення Інтерсіті і Інтерсіті +. 10 поїздів Hyundai перевозять 6-7 мільйонів пасажирів на рік. Решта парк "Укрзалізниці" (близько 220 поїздів, вік яких давно перевалив за півстоліття), перевозить 44 мільйони пасажирів.

У 2012 році "Укрзалізниця" впровадила автоматизовану систему продажу квитків через електронні канали обслуговування. Сьогодні майже половина залізничних проїзних в Україні продається онлайн.

До Євро-2012 було побудовано і реконструйовано близько 100 готелів в чотирьох містах, які приймали чемпіонат. Частина готелів закрилася, а туристичний бізнес не отримав розвитку.

У період підготовки до чемпіонату Європи з футболу було відремонтовано майже 1700 км трас і 500 км міських доріг. Закуплено близько 800 одиниць муніципального транспорту.

Як це було в інтерв'ю DATA.ua розповів Борис Колесніков, віце-прем'єр міністр - міністр інфраструктури України в 2010-2012 роках.

- Євро-2012 - інфраструктурний прорив для України. На розвиток інфраструктури було витрачено п'ять мільярдів доларів. Давайте згадаємо, що тоді було зроблено.

- Ну не на розвиток інфраструктури. Насправді було витрачено набагато менше, якщо відняти вартість стадіонів, спортивних об'єктів. За 15 місяців було запущено 5 міжнародних аеропортів, в трьох з них побудовані три злітно-посадочні смуги. Ми запросили топову американську команду, яка в той момент керувала аеропортом Абу-Дабі Інтернешнл. Ми взяли кращих із кращих. Коли вони прийшли в аеропорт Абу-Дабі, у них було 5 мільйонів пасажирів на рік, а коли ми їх забирали, вже було більше 20 мільйонів пасажирів.

Це навіть не тонкий натяк в сторону влади, коли вони запрошують ось цих всіх Деканоїдзе, цей чистий металобрухт за світовими мірками. Якщо ви хочете успіху, потрібно брати кращих. Ось подивіться зараз Саакашвілі ходить по всьому Києву і розповідає, що він побудував Грузію. Україна в ході підготовки до Євро 2012 побудувала за 15 місяців більше, ніж Грузія за останні 15 років. І ніхто не бігає по всьому світу і свої послуги політичні не пропонує.

- Одна з найбільш масштабних реформ - це запуск швидкісного сполучення в Україні.

- Це не швидкісне, а напівшвидкісного рух.

- Швидкісний рух з 200 км / год починається?

- У світі швидкісний рух починається з 200, а то і з 250 км / год. І у нас це можна зробити. Для цього потрібно побудувати нову залізницю. Якщо ми хочемо інтегруватися в Європу, то вона вже має бути вузькоколійної, під європейський стандарт. Але як показує досвід, наприклад, Іспанії, кілометр такої дороги коштує 18-19 мільйонів євро. Нехай в українських умовах це буде 15 мільйонів євро. Це дуже дорого. Побудувати 1000 км дороги - це 15 мільярдів євро.

Але найголовніше навіть не це - немає постійного пасажиропотоку. Великий і стабільний потік є між Києвом і Харковом і з містами південного сходу, перш за все Одесою. Ось тут скоріше за все і будуть побудовані дороги. Але потрібні довгі гроші, щоб проект був більш-менш таким, що окупається.

- Де взяти довгі гроші?

- Як не дивно, довгі гроші спочатку беруться з вкладів населення і пенсійних фондів. Коли українці, наприклад, вклали в свої банки 100 мільярдів доларів, легше залучати інвесторів. Якщо в економіку України інвестує населення, інвестують корпорації, це викликає довіру на Заході. Україна в рік могла б легко освоювати 20-30 мільярдів доларів інвестицій.

Але це, знаєте, як в авіації. У нас зробили хорошу машину - військово-транспортний літак Ан-70. Тоді ще не було Airbus А400. І на будь-яких переговорах, куди б я не прилетів, - в Емірати, Катар, Саудівська Аравія, де є потенційні покупці - всі кажуть: ну машина - фантастика, скільки у вас в експлуатації? А українська армія не купила жодного літака. І все, на цьому переговори закінчуються. Нам кажуть: якщо ви, українці, не купили жодного літака собі, то чому ви тоді торгуєте?

- Як би тоді не критикували Hyundai, сьогодні цими поїздами користуються близько півмільйона пасажирів на місяць. Коли Інтерсіті + тільки відкривалося, така кількість пасажирів перевозилося за рік.

- Hyundai критикували. Але я навіть ні на кого не ображаюся. 90% критики було зроблено за гроші одного нашого великого однопартійця. Перший поїзд ще не встиг доїхати до Харкова, а вже писали, які хороші поїзди Siemens і погані Hyundai. Я сам знаю, що Siemens хороші, але тільки ціна! Тоді Hyundai коштував 29-30 мільйонів доларів, а Siemens - 35-40 мільйонів євро! Але навіть не в цьому справа. Siemens не взялися в ці 15 місяців зробити поїзда ні на яких умовах. Критикували Hyundai ще й тому що нові поїзди завдавали шкоди місцевим українським авіакомпаніям.

А ламатися поїзди почали взимку, тому що у нас не було можливості зимових випробувань. 20 квітня ми ще вивантажували Hyundai в порту Одеси, а на 27 травня по всьому світу вже продавалися квитки на ці поїзди. На таке ще потрібно було зважитися!

Я наполягав на тому, щоб ми перегнали ці поїзди по Транссибу, давав вказівку Володимиру Козаку (гендиректору "Укрзалізниці" в 2011-2012 рр.). Це заощадило б нам 1,5 місяці. За добу нові поїзди можна було морем доставити до Знахідки, де починається широка колія. Ми могли б повністю провести ходові випробування в зимових умовах. На це не зважилися. Але зараз вже все адаптовано і працює як годинник.

- По закінченню п'яти років, що в цілому повідомлення Інтерсіті + дало "Укрзалізниці"?

Якби тоді ми не купили ці поїзди, зараз би вже все ходили по шпалах, як в старій радянській пісні. Кожен поїзд, якщо правильно скласти логістику і розклад, в добу може перевезти 3000 пасажирів. Десь 1 мільйон в рік. В цілому, 10 поїздів Інтерсіті + можуть на рік перевозити 10 мільйонів пасажирів. Зараз возять 6-7 мільйонів. А решта 220 поїздів возять залишилися 44 мільйони і на кожен з цих 220 поїздів потрібні провідники, електровози, тепловози. Тобто зовсім інша собівартість виходить.

Що стосується ціни поїздів Hyundai. Якщо ви розділите число місць в кожному вагоні на вартість поїзда, ви зрозумієте, що це набагато дешевше, ніж купували наші сусіди поляки у італійців. Приблизно в той же час вони платили за крісло на 30% дорожче.

- У поляків же є своя Pesa.

- Pesa середньомагістральних поїздів не робила. Це дуже хороша компанія, але вони в основному роблять приміські поїзди. Ось ви говорите конкуренція. Так Pesa виграла тендер в Німеччині на поставку поїздів і на замовлення однієї відомої компанії німецька преса її просто знищили всередині країни. Так що це не тільки українська традиція. Звичайно, вони підійшли тонше. Але тим не менше - протекціонізм є протекціонізм.

- Яка перспектива розвитку швидкісного руху в Україні?

- Потяги повинні ходити суцільною лінією. Маріуполь-Трускавець - це транс український маршрут, який йде через Київ, міста західної України. Ось він іде цілий день в одну сторону, захоплює за різними маршрутами всю Україну, щоб всім було зручно. Але перспектив розвитку справжнього швидкісного руху (250 км +) не бачу поки, тому що немає ринку. Ні 20 мільйонів активних громадян України, які в змозі заплатити за ці квитки.

- Що робити, щоб українські потяги поїхали в якомога більше кількість європейських міст з урахуванням різниці ширини колій?

- Ширина різна, дійсно. Якщо міняти колісні пари під це, то виходить вже не швидкісний рух. Є така іспанська технологія, яка дозволяє їздити без зміни розширення, але вона дуже дорога, ускладнює вага вагона, виходить цілий ланцюжок проблем. Це все вирішується хабами.

- У свою бутність міністром інфраструктури ви заявили, що в перебігу 6 років "Укрзалізниця" повинна піти від нічних поїздів. Чи не пішли до сих пір.

- Це неправильна інтерпретація. За 6 років "Укрзалізниця" повинна піти від спальних вагонів на 90%. Це інше. Потяги можуть ходити і вночі. Коли Хрущов доручив Туполеву розробити надзвуковий пасажирський літак Ту-144, він сказав йому - Микита Сергійович, літак я побудую, але для його експлуатації потрібно побудувати нову країну. Це трохи пафосно, але і тут приблизно так само.

Ось дивіться - з Донецька до Києва в дорозі 6:40. До речі, коли ми планували цей маршрут, "Укразлізниця" обіцяла 5:50, що не вклалися. Дрібниця, а неприємно. Припустимо, нічний поїзд Київ-Львів - майже 5 годин в дорозі, хоча на УЗ обіцяли знову ж, що ми вкладемося о 4:30 максимум. Якщо ви поїдете з Києва о 23:30, то ви приїдете до Львова о 4:30. Громадського транспорту немає, інфраструктура міст не готова. Це тільки, якщо Андрій Іванович Садовий прийде зустрічати вас особисто.

Hyundai розробив спальний вагон на 10 купе по 2 місця з душем і туалетом в кожному купе. Там не можна купити одне місце, ви повинні купити купе, як номер у готелі. Але такий вагон в поїзді по купівельної спроможності може бути тільки один, більше не куплять.

- Що потрібно зробити в пасажирських перевезеннях?

- Насправді Україні треба 90-100 комфортабельних поїздів і той же Hyundai був готовий побудувати завод, який виробляв був від 10 до 20 поїздів на рік. Відповідно, за 5-7 років це повністю зняло б усі проблеми пасажирських перевезень. Плюс - це комфортно, це гігієнічно. Я не можу сказати точну цифру, що відбувається саме сьогодні в пасажирському напрямку, але тоді у нас було 7 000 пасажирських вагонів, з яких 270 було з біо туалетами. Левова частка інших вагонів була отримана з Німецької Демократичної Республіки до Московської олімпіаді.

Це, звичайно, велика подія, але було воно досить давно. Тому ці вагони просто неможливо експлуатувати. Перехід на комфортабельні потяги з сидячими місцями - це найекономічніший шлях, тому що в плацкартному вагоні 54 місця, в купейному - 36, в СВ - 18, а в пасажирському поїзді Інтерсіті + - 80. І вартість пробігу набагато нижче. По-перше, вагон легше, по-друге немає провідників, які працюють по двоє в три зміни. Це величезна структура. У пасажирській службі працюють 60 тисяч осіб.

Найскладнішим буде реформувати пасажирські перевезення. Україні потрібно близько 100 середньомагістральних поїздів і близько 350-400 електропоїздів приміського призначення. Іншого шляху немає. Парк зношений на смерть. В районі 5 мільярдів доларів потрібно вкласти в покупку рухомого складу.

- Ще одна реформа - це електронний квиток на залізниці, який так само впроваджувався під Євро 2012. Нещодавно букінг "Укрзалізниці" був названий кращим сервісом по купівлі квитків в інтернеті, більше третини українців проголосували за цей сервіс.

- Впровадження QR-коду коштувало мені серцевого нападу. Ми зустріли стільки перешкод на цьому шляху! Всі ці полуконторкі навколо пасажирської служби, маса лобістів. Кожен, хто працював в керівництві УЗ, хотів свою компанію ставити - і причому не найякіснішу. Електронним сервісів перешкоджали не з любові до компостеру, а виключно з особистих меркантильних інтересів. Всі ці компанії що хотіли? Вони намагалися акумулювати виручку "Укрзалізниці" і тримати її у себе певний час, тобто тримати нас на підвісі. Але ми знайшли вихід з цієї ситуації - побудували адекватну систему. Ми прагнули зробити електронний квиток силами самої залізниці, купити необхідні софти.

- Сьогодні через електронні канали продається близько половини квитків. Але чомусь кас не стає менше. Як ви думаєте, чому?

- У нас же все хвалять реформи і не тільки в залізниці. А кількість чиновників зменшилася? Зараз кількість чиновників в 20 разів більше, ніж в Українській РСР. Це нонсенс. Українська влада показали свою повну совковість і незграбність. Насправді, при сучасних софт можна Україною керувати по смартфону, а не те, щоб квитки продавати.

- При всіх масштабних перетвореннях на УЗ, в період з 2010 по 2013 рр. були накопичені найбільші борги, які в кінцевому результаті привели компанію до технічного дефолту. Під які проекти тоді бралися ці позики? І чому гроші не поверталися?

- Так не можна дивитися. Можливо, до цього моменту настали терміни платежів за попередніми боргами. "Укрзалізниця" зробила одну дуже велику дурницю. Вона втрутилася в наземне цивільне будівництво - наприклад, в будівництво дороги Одеса-Київ. Тобто з залізниці цими соціальними проектами за період з 1995 року вимили всі оборотні кошти і ті гроші, які могли піти на повну модернізацію і реконструкцію. Це була багата і успішна організація, але вона вплуталася не туди. Тому в 2010-2013 рр могли настати зобов'язання по зайнятим 10 років тому грошей.

І найголовніше, що вішають на "Укрзалізницю" - це пільгові перевезення. Коли я був міністром, ми перевезли 330 мільйонів пасажирів, з яких 270 мільйонів безкоштовно. У світі немає жодної компанії, яка витримає таку економіку. Це функція Міністерства соціальної політики, яке має визначити, кого нам возити безкоштовно, кого пільгово. Повинні бути цільові монетарні пільги. Але за них хтось повинен заплатити.

- "Укрзалізниця" - одна з найбільших залізниць в Європі, у нас вигідне географічне положення для транзиту. Чому наша залізниця опинилася в такому жалюгідному стані?

Транзиту вже немає. Україна за рахунок розриву відносин з країнами СНД (у всіх секторах) в 2019 році за всіма показниками втратить 20 мільярдів доларів. Це п'ята частина ВВП. Залізні дороги не завантажені. З супер географічного положення перетворили країну в ведмежий кут. Ніхто через Україну возити не буде ні залізницею, ні автомобільної.

- Як ви ставитеся до практики запрошувати іноземний топ-менеджмент в державні компанії? Наприклад, як оцінюєте роботу Войцеха Балчуна?

- Я взагалі не розумію, як Балчун туди потрапив. Яке відношення він має до українських залізницях? Я не шанувальник польського року, люблю Pink Floyd. В такому випадку треба було запрошувати Девіда Гілмора або Роджера Уотерса, ну або AC / DC в повному складі. До речі, AC / DC (змінний і постійний струм) повністю підходить під українські залізниці.

А якщо говорити серйозно, то "Укразілзниця" - величезна вигрібна яма. Нинішнє правління взагалі нічого не варто. Потрібно корпоратизувати "Укрзалізницю", через IPO вивести її на фондовий ринок. У держави має залишитися полотно, станції, які не вокзали, а саме станції з депо, як сервісні центри, контактна мережа і диспетчеризація. Тоді ніхто з депутатів, міністрів, Президент нічого зробити не зможуть. Вони не матимуть доступу до "Укрзалізниці". Це публічна акціонерна компанія - приходьте раз на рік за дивідендами, як держава Україна.

Держава завжди буде регулятором, щоб у перевізників голова не закрутилася від успіхів. Все інше має бути приватним. Поки так не буде, будуть ось всі ці пройдисвіти з південно-східної Європи - такий мандрівний цирк. З західної Європи же ніхто не прийшов, тому що вони не будуть ризикувати своєю репутацією.

За останні 5 років на залізниці взагалі нічого нового не зроблено. Дуже консервативно все на "Укрзалізниці". У 2011 році ми замовляли аудит у AT Kearney (ред. - світова компанія, що надає послуги управлінського консалтингу). У "Укрзалізниці" є з вантажних перевезень всі рекомендації. Просто немає бажання.

Потрібно діяти сміливо. Тяга, вантажні вагони, електровози - це власність інвесторів, вони повинні вкладати в це гроші. Міняти тяговий парк, купувати електровози. Ну електровоз, тепловоз коштує 5-6 мільйонів доларів кожен. А їх потрібно сотні. Рухомий склад зараз не 60-70 тисяч доларів коштує, але все одно майже 40 тисяч вагон новий коштує. А сьогодні потрібні десятки тисяч вагонів, тому що зношені до непристойності. Що стосується пасажирських вокзалів, їх необхідно передати місцевим радам. І тоді дійсно будуть пасажирські хаби, тоді вони будуть думати, чим їх заповнити (наприклад, пов'язати з автовокзалами), людям буде зручно.

- Зараз зарплати рядових залізнічніків НЕ вітрімують ніякої критики. Поруч з нами Польща, яка Вже прийнять на роботу велика Кількість фахівців УЗ и як и Ранее чекає їх з розпростертімі обіймамі. Хто працювати буде?

Польща забирає наших працівників. Нікому буде працювати. Все стане в кінцевому підсумку. Залізниця - це самий чутливий інструмент. Якщо зупиниться залізниця, слідом за нею металургійні, хімічні та інші комбінати, відвантаження зерна.

Ось візьмемо, наприклад, залізницю США. Там 167 тисяч працюючих, 125 мільярдів доларів виручки. Українська залізниця в кращі роки, 5 років тому, - це 350 тисяч працюючих і 8 мільярдів доларів виручка. Ну як ми можемо заплатити залізничникам 1000 доларів зарплати, які вони заслужили, якщо у нас просто виручки не вистачить.

- Зараз річний оборот 80 мільярдів гривень і працівників близько 300 тисяч.

- 80 мільярдів - це 3 мільярди доларів. А було 8 мільярдів. Реструктуризація залізниці - це найголовніше, що треба зробити. На Заході в 10 разів менше обхідників шляхів, в 20 разів менше фахівців депо. Приватні компанії будують свої сервісні центри.

Коли я був міністром, у нас на балансі не було жодного службового автомобіля і жодного мобільного телефону. У нас був один Майбах покійного Кирпи, ми віддали його Борисполю возити VIP пасажирів на пероні аеропорту. Тоді середня зарплата в міністерстві була близько 600 доларів. Малувато для топ-фахівців. Працювало в міністерстві всього 300 чоловік. Я домовився з приватними експедиторськими компаніями, щоб вони забрали у нас 200-210 чоловік, щоб ніхто зі співробітників не постраждав. Тоді я пішов до Азарова і попросив залишити мені 90 співробітників в міністерстві і той же фонд заробітної плати, щоб можна було платити за 2000-2200 доларів. На ці гроші можна було б з ринку топових фахівців брати. Сьогодні при iOS 10-11 і Android я міг би обійтися і 30 співробітниками. А тоді 90 - це був мінімум. Але ніхто на це не пішов.

- Відомий факт, що УЗ - це яскравий зразок того, як державна компанія обростає всілякими дивляться. Це таке собі держава в державі, де є різні групи впливу. Вам відомо, хто сьогодні впливає на УЗ?

- Багато груп впливів, але відповідати буде директор "Укрзалізниці". І на що впливати? Компанія злиденна - 3 мільярди доларів оборот. "Укрзалізниця" - це маленька Україна. Країну розтягнули, а залізницю тим більше. Це все потрібно виправляти. У мене не було ніяких смотрящих. За операційну роботу відповідав мій перший заступник - Костянтин Єфименко. І впорався, потрібно відзначити, блискуче.

- Як ви оцінюєте закон про залізничний транспорт? Які проблеми він покликаний вирішити?

- У нас законів багато, а результатів мало. Якість закону значення має, але не глобальне. Без прийняття закону ніхто не заважає зробити корпоратизацію полотна, мережі і депо. Створити вантажні та тягові компанії. І вирішити в пасажирських перевезеннях, хто буде платити за пільгову категорію. Це все можна зробити за 6 місяців. Просто потрібна воля. А кожен, хто приходить в УЗ, думає - ну навіщо я буду все це ламати, не дай Бог жити під час змін. Україна - це єдина країна в світі, де потрібно лобіювати не прийняття нових законів, а виконання вже прийнятих.

- Що було зроблено в дорожньому господарстві до Євро 2012?

- З дорогами ми нічого стратегічного зробити не встигали. Якщо 74 роки радянської влади і 20 років незалежності ніхто нічого не міг зробити, то за 15 місяців зробити автодороги неможливо. Хоча ми частково встигли зробити дороги у Львові, Донецьку, Харкові, в напрямку на Житомир.

- Раніше зношеність доріг доходила до 90%. І лише в цьому році відремонтовано рекордну кількість доріг. Наступного року запрацює Дорожній фонд. Є позитивні тенденції збережуться, через скільки років в Україні з'являться нормальні дороги?

- Основна відмінність європейського підходу в будівництві доріг в тому, що Захід відразу вкладає 5-6 мільйонів євро в кілометр дороги і 25-30 років до нього не підходить. Теж саме роблять і американці, хоча у них в основному бетонні дороги, а в Європі асфальтові. Ми ж вкладаємо щороку 5 мільйонів гривень і доріг у нас немає. Треба повністю змінити підхід.

Україна, досягнувши світу і заощадивши на неефективному управлінні, може собі дозволити вкладати в автомобільні дороги 5-6 мільярдів доларів на рік. А це будівництво майже 1000 км щорічно, плюс інвестиції приватного капіталу в пов'язану з дорогою інфраструктуру - готелі, кафе, ресторани, заправки, СТО.

Взагалі не повинно бути ніякого "Укравтодору". Ось дивіться - концепцію розробляє Міністерство інфраструктури, функції замовника також у міністерства. Проектування - це ринок, будівництво - це ринок. Експлуатація, якби була у приватних компаній, - ідеально. Про платних дорогах при сьогоднішній економіці ще рано говорити.

- Чи потрібні Україні концесійні дороги?

- Концесія - це державна (суверенна) гарантія на отримання концесіонером платежів. Тобто ви заздалегідь вішає собі камінь на шию. У всіх країнах, крім Хорватії, всі проекти концесії провалилися. Польща і Чехія змушені були у Європейського центрального банку позичити гроші, щоб викупити у концесіонерів цю дорогу. Ось ви дали зобов'язання, наприклад, що по дорозі Київ-Харків, умовно кажучи, в годину проїде 5 тисяч машин. Якщо минуло більше 5 тисяч, ви з концесіонером поділіть прибуток. Супер. Такого не буває правда. А ось якщо пройшло менше, держава за кожну машину має заплатити концесіонеру. Державі легше побудувати за свої гроші дороги і експлуатувати їх за плату, а ось догляд за дорогами потрібно віддати приватним компаніям.

- Українська авіація з отриманням Україною безвіза взяла хороший темп з нарощування пасажиропотоку. Але зараз мова йде про задоволення відкладеного попиту, пасажирські перевезення вийшли на докризовий рівень. Лише для 5% українців літак є не розкішшю, а засобом пересування. Що потрібно зробити, щоб підвищити так званий коефіцієнт мобільності наших громадян?

- Ми втратили два найбільші аеропорти - Донецьк і Сімферополь. Тому відбувся перерозподіл пасажиропотоку - на Харків, Дніпро, Київ.

Чим більше українці будуть заробляти, тим більше вони будуть літати, більше витрачатимуть на подорожі. Будь-яку соціальну мету можна описати вартістю життя. Якщо ви витрачаєте тільки половину доходу на харчування, бензин, забезпечення сім'ї, а половина у вас залишається, значить ви успішні і країна успішна. Тоді ви можете себе вважати середнім класом. А у нас його немає. Середній клас в українських реаліях - це дохід десь 1000 доларів в місяць на одного члена сім'ї. Якщо сім'я з чотирьох чоловік, то дохід повинен бути 4000 доларів на місяць. Хоча, наприклад, в Німеччині ці цифри на порядок вище. Але скільки в Україні таких людей? 5-10%? Це дуже мало. Ось коли таких людей буде 60%, тоді можна говорити про те, що ринок запрацює. У сусідній Польщі понад 80% жителів отримують зарплату від 1000 доларів.

- Чи є перспективи масового поширення в Україні бюджетних авіаперевізників?

- Для лоукостів в усьому світі є три основних параметри, які гарантують успіх: дешевий аеропорт, дешеве авіапаливо, доступ до покупки нових літаків під 2% річних. Але, наприклад, Бориспіль не може бути дешевим. Там є термінал F, який був побудований як тупиковий для чартерних і бюджетних рейсів. Lufthansa і KLM туди не підуть. Могли б там обслуговувати Ryanair, але як класичним авіалініям пояснити, чому лоукост обслуговуються дешевше, а вони дорожче? Та Ніяк. Тому потрібні віддалені аеропорти. Наприклад, як в Англії Лутон, Станстед. У нас є Біла Церква, Гастомель. Необхідно тільки створити хороші дороги.

Регіональні аеропорти можуть приймати лоукост. Луцьк покинутий, необхідні мінімальні інвестиції і аеропорт там запрацює. Та ж Вінниця, Полтава, Харків, Дніпро, Одеса. Можна запустити Херсон, Миколаїв, Запоріжжя. Потрібно максимально задіяти провінційні аеропорти, щоб був лоукост.

Також повинен бути доступ до дешевого палива і, якщо ви хочете український лоукост, то доступ до дешевих літакам. Чому Ryanair так дешево продає квитки? Вони купують літаки десятками, мають величезні знижки.

У чому суть лоукост? Ви купуєте абсолютно новий літак, 6 років його експлуатуєте, за цей час інфляція не дає йому опуститися в ціні, тобто 2-3% світової інфляції не дають йому просісти в вартості. А все, що зароблено, все ваше. Ви продаєте цей літак через 6 років, купуєте новий і так далі. Якщо ми хочемо український лоукост, то потрібно задіяти українські літаки, таку модель як Ан-158. Але тоді держава повинна забезпечити авіакомпаніям продаж цих літаків під 2% річних.

- У Борисполі заявили про плани знести термінали B і F, тому що вони застаріли і через неправильне планування не підлягають модернізації. Замість них обіцяють побудувати п'ять нових терміналів. Як Ви оцінюєте таку перспективу?

- Очевидно, мова йде про терміналах А і B, які були побудовані ще в радянський період і застаріли. Хочеться вірити в краще, але якщо нова команда майже за 4 роки не змогла побудувати навіть паркінг навпроти терміналу D, то про які нові терміналах ми говоримо.

- Як ви оцінюєте роботу нинішнього Міністра інфраструктури України Володимира Омеляна? Щоб б ви йому порадили?

- Я своїх колег не оцінюю. Він, безумовно, фахівець. Але йому треба менше займатися політикою і більше займатися міністерством, а не розмірковувати про те, що поїзди до Москви ходити не будуть. Потяги будуть ходити туди, куди вимагають пасажири. І тільки від українського пасажира залежить, куди будуть ходити поїзда. Він в змозі добитися результатів, у нього світла голова. Йому потрібно йти на сміливі кроки, на сміливі реформи, йти до прем'єр-міністра, в парламент і говорити - так жити не можна.

Автор: Тетяна Бложко

ми в Telegram ! Підпісуйся! Читай только краще!