- Про лоукостер і їх ефекти
- Авіапаливо: потрібно забезпечити стабільність
- Про Дронь і авіапромисловості
- Гряде глобальний криза кадрів
- Що зробити, щоб співробітники дбали про дохід авіакомпанії?
Чи потрібен Узбекистану лоукостер, чому важливо забезпечити стабільність цін на авіапаливо, чим загрожує глобальна криза кадрів в авіагалузі і як до нього готуватися? Рекомендаціями ділиться експерт Buyuk Kelajak Рахмад Збираючи, міжнародний фахівець з авіаційного права.
Чи потрібен Узбекистану лоукостер, чому важливо забезпечити стабільність цін на авіапаливо, як розвивати авіапромисловість, чим загрожує глобальна криза кадрів в авіагалузі і як до нього готуватися?
Рекомендаціями ділиться експерт Buyuk Kelajak Рахмад Збираючи, міжнародний фахівець з авіаційного права, в циклі статей.
Рахмад Збираючи
Юрист-міжнародник, фахівець комерційного права і міжнародного авіаційного права, керуючий партнер в Sobirovs Law Firm (Торонто, Канада), раніше - юрист з питань авіації і повітряного права в Bird & Bird LLP (Лондон, Англія), радник з міжнародних контрактів в Bombardier Commercial Aircraft (Торонто, Канада)
Про лоукостер і їх ефекти
навесні НАК повідомляла про плани створити дочірню компанію-лоукостер, проте з тих пір офіційних новин щодо проекту більше не надходило. Як я вже писав в попередній статті, не можна просто взяти і захотіти завести лоукостер - потрібно, щоб все індикатори показували на необхідність, можливість і комерційну вигоду його створення.
Лоукостери руйнують (на краще) традиційне мислення авіакомпаній. Наприклад, вони використовують не основні, а другорядні аеропорти, і набувають великі партії літаків за низькими цінами з мінімальною конфігурацією (наприклад, на літаках лоукостерів може не бути бортових розважальних систем). Вага таких літаків менше, ніж літаків стандартної конфігурації.
Деякі авіакомпанії (як лоукостер, так і традиційні) зробили крок вперед в переробці літаків. Oни відмовляються від бортових розважальних систем і таким чином зменшують вагу літаків, скорочують витрати, пов'язані з утриманням цього обладнання і, природно, витрата палива.
Згідно з однією з оцінок, екрани розважальних систем обходяться в $ 2,995 мільйонів на літак, а вага кабелів для системи - це ще $ 93 тис. Додаткових витрат палива на рік для кожного літака.
Це оцінка на базі літака Boeing 767 з 260 місцями. І ці дорогі екрани незабаром можуть стати технологічно застарілими в порівнянні з останніми пристроями, які пасажири приносять на борт, щоб подивитися фільми та розваги, наприклад, планшетами.
Прибравши екрани, авіакомпанії пропонують альтернативу - Wi-Fi на борту, за допомогою якого пасажир може підключитися до розважального каналу літака і дивитися фільми або грати в ігри на своєму гаджеті.
Населенню хочеться купувати дешеві авіаквитки, але варто мати на увазі, що з лоукостерами ви отримуєте рівно те, за що платите: мінімум сервісу, додаткова плата за будь-який багаж, ніяких додаткових послуг.
Подорож на літаку у багатьох все-таки асоціюється з комфортом, а лоукостер - по суті, автобус з крилами (буквально на англ. «Airbus»). З лоукостерами і пасажирам потрібно міняти свої очікування і уявлення про подорож на літаку.
На борту Ryanair. Фото: Daily Mail Online
Інший ефект лоукостерів - це збільшення мобільності населення. Потрібно проаналізувати, чи достатньо наше населення мобільно, щоб створювати лоукостер, які і далі будуть збільшувати мобільність населення. Треба добре обміркувати цей крок, тому що на першому етапі становлення лоукостерів (в загальному і інших авіакомпаній) потрібно бути готовими втрачати гроші заради перспективних доходів в майбутньому.
У період розкрутки нових рейсів, наприклад, Ургенч - Бухара, Фергана - Бухара, які можуть бути придатними для лоукостерів, авіакомпанії будуть втрачати гроші, поки достатня кількість пасажирів не буде регулярно літати за цими напрямками.
В ідеалі я б поставив державу на перше місце як лідера і локомотива розвитку індустрії та мобільності населення. Коли ми виведемо на певний рівень корпоративну прозорість НАК, коли до нас приїжджатиме багато туристів, а авіакомпанія буде працювати як годинник, вся вигода піде в державну казну або в бізнес Узбекистану. Виробники, які користуються авіапослуг, і інші індустрії, пов'язані з повітряним транспортом, будуть отримувати вигоду.
Це краще, ніж віддати всю індустрію і ринок, наприклад, авіакомпаніям або інвесторам з ОАЕ, які спокійно можуть купити 50 літаків і здійснювати рейси куди хочуть, включаючи в Узбекистан, і «ганяти» пасажирів через Дубай, Абу-Дабі або Доху.
Аеропорти ОАЕ, наприклад, розвивалися не за рахунок внутрішнього пасажиропотоку, а за рахунок транзитного - всіх ганяють через Дубай і Абу-Дабі. До питання лібералізації авіаіндустрії потрібно підходити критично і дуже обдумано, тому що якщо постраждаємо - постраждає економіка і компанії Узбекистану, і те ж саме з вигодою, яку ми зможемо утримати тільки змінюючи себе, свою авіакомпанію, мислення і підхід.
Не можна забувати про те, що відкрита економіка вимагає конкуренції, і ми повинні готуватися до неї.
У НАК досить технічних навичок для цього, тепер треба думати як бізнесмени. Споживач - король, він буде купувати авіаквитки і «замовляти музику» - вибирати і критично ставитися до кожного кроку, кожного аспекту сервісу.
Це ще одна причина мати авіаційну стратегію - загальну і конкретну для всього Узбекистану.
Фото: Дінора Зіяева / Spot
Авіапаливо: потрібно забезпечити стабільність
Авіаційне паливо у нас завозиться в більшості випадків за іноземну валюту. Це серйозна видаткова частина, часом до 35-40% витрат авіакомпанії в світовій практиці. З огляду на те, що відбувається на світовому ринку, можуть бути проблеми зі стабільним придбанням авіапалива.
Деякі авіакомпанії роблять хеджинг - заздалегідь блокують ціну і набувають за однією ціною в майбутньому незалежно від цін на нафту на світовому ринку. В Узбекистані кілька розцінок палива: для НАК одні, для іноземних компаній - інші.
Якісь авіакомпанії навіть отримували пільги, наприклад, Korean Air в аеропорту Навої купувала паливо за пільговими цінами. Невизначеність в цінах на паливо посилює невизначеність в майбутньому авіаіндустрії країни.
Деякі авіакомпанії майже збанкрутували через ціни на паливо. Наприклад, Cathay Pacific в 2017 році підписала дев'ятирічний контракт про покупку палива за певною ціною, а потім ціни на нафту впали, паливо стало дешевше, і авіакомпанія мало не збанкрутувала.
Тому питання палива дуже актуальний і важливий для розвитку авіагалузі в Узбекистані.
Фото: Flightradar24
Про Дронь і авіапромисловості
В Узбекистані раніше виробляли за радянською / російською ліцензією певні типи літаків, але тепер цього немає.
У пункті 115 Державної програми по реалізації стратегії розвитку згадується, що ми будемо відновлювати національну авіапромисловість, але не прописано, що саме будемо розвивати. Відповідний проект нормативно-правового документа повинні були підготувати ще в червні, але інформації досі не надходило.
Галузь дуже велика: дрони, літаки, гелікоптери та інші літальні апарати, певні частини літаків (теж відмінний варіант, можна виробляти в Узбекистані, наприклад, крила літаків для Boeing або Airbus).
Збірка Boeing 787 Dreamliner. Фото: Modern Airliners
Для відновлення виробництва потрібно розробити програму, провести дослідження або отримати ліцензію - все це дуже складно. Що можна зробити швидше і легше, ніж літаки? Думаю, що виробництво дронів може бути хорошою альтернативою.
Було повідомлення, що у нас починають виробництво дронів, це хороша новина, я буду радий, якщо майбутнє авіапромисловості Узбекистану буде тісно пов'язане з літальними апаратами нового покоління і дронамі цивільного і військового призначення.
Дронь можна використовувати для доставки товарів зі складів у прикордонних зонах в сусідні країни, де затребувані узбекистанські товари. У найближчому майбутньому вантажні дрони зможуть перевозити товари в інші частини Центральної Азії, і Узбекистан може стати поштовим хабом для всього регіону. Доставку вантажів і пошти по повітрю зараз робить Amazon Prime Air - безпілотники доставляють товари за півгодини-годину.
Таку індустрію ми і повинні розвивати - технологію можна використовувати і в агропромисловості, і в кінозйомки, і в майбутньому при евакуації в надзвичайних ситуаціях. Ми можемо охопити цей ринок: об'єднати фахівців і почати виробництво, а не копіювати інших.
Легкий БПЛА літакового типу «Птеро-G1» російського виробництва. Фото з архіву компанії «Безпілотні технології»
Гряде глобальний криза кадрів
Ще одна серйозна проблема, яку Узбекистану не уникнути - це глобальна криза кадрів, який ми поки не відчуваємо в повному обсязі, але вже мають до нього готуватися. Весь світ готується до прийдешньої нестачі пілотів і техніків, це буде неминуче.
Молодь не йде в авіацію, зараз більше приваблива сфера IT. Пілоти і техніки заробляють не так багато, як успішні IT-стартапи. Так, в реаліях Узбекистану пілоти НАК заробляють добре в порівнянні з більшою частиною населення, але в порівнянні з зарплатами інших світових авіакомпаній - дуже мало.
Нам потрібно створити ланцюжок нових кадрів. У НАК є навчальний центр, який готує кадри, але цього недостатньо для майбутнього авіації Узбекистану. Потрібно більше пілотів, можна подумати про дозвіл навчання в навчальному центрі для громадян інших країн, це нормальна практика у всьому світі. Звичайно, за навчання іноземців треба отримувати солідну суму.
Пілоти в майбутньому зможуть літати на замовлення як вільні агенти, виконуючи рейси в декількох авіакомпаніях, вибираючи їх через мобільний додаток. Світова практика наближається до такого режими роботи. Наприклад, авіакомпанії Etihad і Emirates будуть спільно використовувати своїх пілотів.
Найбільша проблема при підготовці авіаційних кадрів - вони можуть «полетіти». Коли готують пілота, є ймовірність, що після отримання певної категорії і льотних годин він може виїхати працювати в іншу країну. Китай, ОАЕ та інші країни вже полюють за кадрами по всьому світу, пропонуючи великі зарплати - від $ 125 тис. до $ 280 тис. на рік - і різні привілеї.
У Китаї дуже велика нестача кадрів. Авіакомпанії країн Перської затоки Etihad Airways, Emirates, Qatar Airways активно шукають пілотів, тому що активно набувають літаки - щомісяця отримують три, чотири, п'ять нових лайнерів. Наприклад, у 2017 році авіакомпанія Emirates розширила свій флот на 21 новий літак. І всім цим літакам щороку потрібні екіпажі!
Пілот-курсант Etihad Airways проходить навчання на авіасимулятор. Фото: The National
Що зробити, щоб співробітники дбали про дохід авіакомпанії?
Коли НАК проведе IPO або приватизацію в якомусь обсязі (якщо це станеться), частина акцій потрібно передати співробітникам НАК, починаючи від офісних працівників і закінчуючи топ-менеджментом, а також прив'язати заробітки менеджменту до доходу авіакомпанії. Якщо авіакомпанія має хороший дохід, менеджмент отримає хороший бонус. Якщо немає - тільки зарплату.
Так вчинили в Канаді: наприклад, власниками, нарівні з іншими акціонерами, другий за величиною авіакомпанії WestJet Airlines є також її працівники. Це дає відчуття причетності і турботи (англ. «Sense of ownership and care») - співробітники, будь то пілот, бухгалтер або касир, дбатимуть про свою компанію, робити все можливе, щоб вона стала благополучній і прибутковою.
WestJet Airlines стала швидко розвиватися завдяки такій філософії і підходу до управління кадрами: люди зацікавлені, щоб компанія стала благополучній і фінансово сильної. Звичайно, в кінці року акціонери авіакомпанії (тобто співробітники) отримують дивіденди на додачу до зарплат.
Фото: WestJet Blog
Кілька дуже маленьких прикладів того, як співробітники не дбають про свою компанію: працівник авіаліній може запропонувати вам перейти з економ-класу в бізнес-клас за умовні $ 100- $ 150 в його кишеню. Це страшний збиток для компанії. Гроші - це кров авіакомпанії, і таким чином вона «кровоточить».
Або ж коли ви оформляєте багаж, можна «домовитися» і оформити зайвий багаж на іншого пасажира, у якого мало багажу, щоб не платити за надмірну вагу. Але є норми, стандарти, пасажир уклав договір з авіакомпанією на отримання послуг, перевозить з собою певний обсяг багажу і повинен за нього заплатити.
Кожне порожнє місце на рейсі - це збиток для авіакомпанії. І дуже дивно, коли в авіакасах кажуть, що місць немає, а в підсумку літак летить напівпорожній.
Співробітникам, які це роблять, все одно, чи збанкрутує авіакомпанія, головне - отримати свої гроші.
Такий підхід від найнижчого до найвищого рівня треба викорінити. Зробити це можна тільки одним способом: впровадити і збільшити почуття причетності до співробітників авіакомпанії і віддати хоча б частину авіакомпанії в приватні руки.
Думка автора може не збігатися з позицією організацій, які він представляє.
Думка автора може не відображати думку редакції.
Раніше Рахмад Збираючи спеціально для Spot писав про те, якою може бути довгострокова стратегія розвитку авіагалузі Узбекистану і як розвивати туризм за допомогою авіації.
Чи потрібен Узбекистану лоукостер, чому важливо забезпечити стабільність цін на авіапаливо, чим загрожує глобальна криза кадрів в авіагалузі і як до нього готуватися?Чи потрібен Узбекистану лоукостер, чому важливо забезпечити стабільність цін на авіапаливо, як розвивати авіапромисловість, чим загрожує глобальна криза кадрів в авіагалузі і як до нього готуватися?
Що можна зробити швидше і легше, ніж літаки?