Чому банкрутують авіакомпанії

1. Можливе банкрутство в Великобританії
2. Чужий досвід банкрутств
3. Як літають банкрути
4. Як уникнути банкрутств
5. вигідне банкрутство
6. Хто оплатить банкрутство
7. Чи не розгледіли банкрута
8. Галузь боїться банкрутств

Всього за один місяць в світі стало на дві великі авіакомпанії менше. У Росії в кінці вересня скінчилися гроші у «ВІМ-авіа», що замикала десятку найбільших авіаперевізників країни (перевезла 2 млн пасажирів в 2016 р, 1,8 млн - в січні - серпні 2017 г.), а тижнем пізніше оголосив про неспроможність британський перевізник Monarch Airlines, п'ятий в країні. Що сталося з їх пасажирами?

Наприкінці вересня у «ВІМ-авіа» не залишилося грошей, щоб літати. Кошти на операційну діяльність у неї були тільки до 25 вересня, і то три останні дні вона працювала завдяки «Татнефти», яка гарантувала аеропорту «Домодєдово», де базувалася авіакомпанія, оплату палива за обслужених рейси.

З 26 вересня «ВІМ-авіа» перебазувалася у «Внуково» і здійснює одиничні польоти для вивезення своїх пасажирів. Фінансуються вони за рахунок уряду і «Аерофлоту». Регулярні рейси компанія виконує в основному в міста Далекого Сходу, де без неї не вистачить рейсів, а за туристами чартерних рейсів, здебільшого в Анталью, її суду літають порожніми.

На кінець вересня «ВІМ-авіа» повинна була перевезти за проданими квитками 196 000 пасажирів, в тому числі 39 000 туристів, оцінювала Росавіація. «Приблизно 14 000 туристів з-за« ВІМ-авіа »прострочили виліт в середньому на дві доби, але хтось навіть на 4-5 доби. Також був затриманий виліт десятків тисяч пасажирів регулярних рейсів », - говорить віце-президент Асоціації туроператорів Росії (АТОР) Дмитро Горін, що входить в оперативний штаб Росавіації по ситуації з« ВІМ-авіа ».

В Антальї в перший день припинення польотів «ВІМ-авіа», 25 вересня, пасажири трьох рейсів в очікуванні вильоту провели близько 20 годин в аеропорту без харчування і нормального відпочинку, розповідав «Відомостям» один з них. Але це далеко не рекорд по очікуванню в аеропорту.

Крах всіх російських авіакомпаній, за винятком «Трансаеро» в 2015 р, супроводжувався величезними проблемами для пасажирів. Зупинка польотів альянсу AiRUnion в 2008 р створила найбільший колапс - з російських аеропортів цілодобово не могли відлетіти тисячі чоловік.

У випадку з «ВІМ-авіа» туроператори за свій рахунок продовжували проживання туристів в готелях і організовували додаткові трансфери, нагадує Горін. Великим операторам це обійшлося в кілька мільйонів доларів.

Можливе банкрутство в Великобританії

Через тиждень після колапсу «ВІМ-авіа», 2 жовтня, про неспроможність оголосила Monarch Airlines (за 2016 р перевезла 6 млн пасажирів). Це банкрутство стало найбільшим в історії цивільної авіації Великобританії. В авіакомпанії і туроператора Monarch Travel Group була введена зовнішня адміністрація з KPMG, ліцензія у авіакомпанії відкликана, всі польоти скасовані. KPMG зосередиться на продажу активів Monarch, зокрема її слотів в британських аеропортах. Найпривабливіші з них - в лондонському Гетвік, відзначає Financial Times. Також на продаж будуть виставлені оплачене компанією паливо, нерухомість і обладнання.

У момент оголошення про неспроможність Monarch за кордоном залишалося 110 000 туристів з її квитками. Але місцевий регулятор до цієї ситуації був готовий. Управління цивільної авіації Великобританії кілька місяців стежило за станом Monarch, 30 вересня дізналося про можливий крах і дало її власнику - компанії Greybull Capital добу на пошук фінансування. Одночасно відомство почало шукати суду для вивезення туристів. Управління заздалегідь зафрахтувало 34 літака у 16 ​​різних авіакомпаній, і вже 2 жовтня вони виконали 61 рейс, повернувши 11 843 пасажира. Перевізники продовжать вивозити туристів до 15 жовтня. Значних затримок рейсів не було. За оцінками уряду Великобританії, операція обійдеться йому в 60 млн фунтів.

Повернення туристів Monarch стане найбільшою за останні 70 років операцією по репатріації в Британії, говорить керуючий партнер юрфірми «Юков і партнери» Андрій Юков. Чому у інших країн краще виходить уникнути транспортних колапсів після краху авіакомпаній?

Чужий досвід банкрутств

У Великобританії з 1973 р всі туроператори зобов'язані мати ліцензію ATOL (Air Travel Organiser's Licence). Відповідно до неї вони відраховують по 2,5 фунта з кожної проданої путівки в фонд ATOL. Саме з нього в разі банкрутства авіакомпанії фінансуються повернення туристів на батьківщину і виплата компенсацій ще не відлетіли на відпочинок туристам.

Пасажири, які купують квитки безпосередньо у авіакомпаній, цією системою не захищені. У вересні 2008 року, коли зупинилася авіакомпанія XL Airways, уряд зафрахтувало літаки для вивезення 60 000 туристів, але 30 000 пасажирів регулярних рейсів довелося самим вирішувати свої проблеми, нагадує партнер юридичної фірми Allen & Overy Пітер Уотсон. Тепер же держава заплатить за всіх.

«Історія з Monarch незвичайна тим, що британський уряд поверне всіх пасажирів, а не тільки мають страховку ATOL. Думаю, це зроблено, щоб уникнути політичних наслідків - адже стало б відомо, що уряд знав про можливий колапс Monarch », - міркує Уотсон. Ситуація з туристами, більшість яких з «міцного робітничого класу», цілком могла використовуватися в політичних цілях, впевнений він.

Як літають банкрути

Monarch стала третьою збанкрутілої європейської авіакомпанією в цьому році. У травні найбільший італійський перевізник Alitalia почав процедуру банкрутства після того, як його співробітники відмовилися схвалити план реструктуризації, який передбачав звільнення частини персоналу і скорочення зарплат. У серпні було оголошено про банкрутство Air Berlin - другий після Lufthansa авіакомпанії Німеччини.

Але обидві авіакомпанії продовжили роботу за рахунок урядів своїх країн: Alitalia (на 51% належить державі) отримала позику в 600 млн євро, якого повинно вистачити на півроку, поки йде пошук інвесторів, а приватної Air Berlin виділили 150 млн євро на три місяці. Повернути гроші компанія повинна після продажу активів - судів і слотів в аеропортах (на них претендують Lufthansa і Easyjet).

Як уникнути банкрутств

Дуже давно не було колапсів в американській авіаційній індустрії, і це не дивлячись на те, що всі традиційні (НЕ лоукостер) авіакомпанії США пройшли через банкрутство, багато хто неодноразово, нагадує партнер Debevoise & Plimpton Алан Карташкин. Якраз досвід минулого дозволив вибудувати в США добре організований процес роботи з проблемними авіакомпаніями. У переважній більшості випадків пасажири не страждають, тому що компанії продовжували польоти, додає Карташкин.

Наприклад, в січні 2001 р Trans World Airlines, заснована в 1925 р, подала позов про захист від кредиторів в рамках угоди з продажу активів компанії American Airlines. У грудні 2002 р в суд за захистом від кредиторів звернулася американська UAL, головна компанія United Airlines. Вона зважилася на це після того, як не змогла отримати держгарантію за кредитом на $ 1,8 млрд - профспілка відкинув план її реструктуризації, що включав зниження витрат на оплату праці. Її банкрутство залишається найбільшим в історії авіакомпаній США. Компанія продовжувала працювати і вийшла з банкрутства в 2006 р

У вересні 2005 р Delta Air Lines і Northwest Airlines, що входять до п'ятірки найбільших авіаперевізників США, подали позови про добровільне банкрутство. Delta повідомила про борги на $ 28,3 млрд, Northwest Airlines - на $ 17,9 млрд. Обидві продовжували працювати. У 2008 році було оголошено про їх злиття, яке завершилося в 2010 р

У 2011 р материнська компанія American Airlines (AMR), третього по пасажирообігу перевізника США, подала заяву про введення зовнішнього управління і захисту від кредиторів. Компанія пішла на цей крок, не зумівши узгодити нові умови трудових договорів з персоналом. З 2008 р вона була збитковою, її чистий заборгованість досягла $ 11,9 млрд. Але компанії вдалося відновитися завдяки злиттю з US Airways в 2013 р

«Глава 11 американського кодексу про банкрутство передбачає реорганізацію бізнесу. На відміну від більшості інших юрисдикцій в США менеджмент зазвичай зберігає свої позиції і розробляє план реструктуризації. При банкрутство по главі 11 автоматично вводиться заборона на виплату боргів, кредитор не може домагатися стягнення за рахунок майна, де б воно не було розташоване. У випадку з авіакомпаніями лізингодавці не можуть забрати літаки. При цьому боржник може продавати незакладені активи і отримувати нове фінансування на свою діяльність », - пояснює партнер Allen & Overy Деніел Гайдер.

Застосування глави 11 відштовхується від теорії, що реорганізація збереже вищу вартість компанії для кредиторів, ніж ліквідація, вказує Гайдер. Більш того, глава 15 дозволяє банкрутувати по американському кодексу іноземної компанії - цим скористалася, наприклад, Japan Airlines, додає Гайдер.

«З початку 2000 року в США по главі 7 (ліквідація) збанкрутувало понад 10 авіакомпаній, по главі 11 - понад 20. Якщо авіакомпанія ліквідується, колапси з пасажирами запобігають, наприклад, передачею всіх обов'язків авіакомпанії-банкрота нової авіакомпанії, обов'язки авіакомпаній, які літають по тим же маршрутам, здійснювати перевезення пасажирів компанії-банкрута. У самому неприємному для пасажирів разі їм пропонують купити квитки за собівартістю для того, щоб мати можливість полетіти додому », - каже Юков з« Юков і партнери ».

«Отже, законодавство США дозволяє компанії заморозити розгляду з кредиторами, зібрати всі робочі активи і намагатися зберегти бізнес, тоді як у нас спроба працювати за такою схемою була б визнана виведенням активів і послужила б причиною порушення кримінальної справи», - резюмує топ-менеджер російської авіакомпанії.

вигідне банкрутство

«У Росії таких процедур реструктуризації поки немає. Буквально одиниці компаній можуть вийти з процедури спостереження, а вже з конкурсного управління не повертаються зовсім », - констатує керівник практики юрфірми Art de Lex Артур Зурабян.

«В залежності від того, чиї інтереси держава ставить в пріоритет, банкротні системи умовно діляться на« прокредіторской »(наприклад, Великобританія і Німеччина) і« продолжніковской »(США, Франція)», - пояснює Юков.

«У Північній Америці державне регулювання у цій сфері направлено в першу чергу на захист споживачів і працівників, а також на збереження і розвиток транспортних і пасажирських потоків, оскільки це стимулює економічний розвиток», - пояснює експерт адвокатського бюро А2 Дмитро Морозов.

«При правильній побудові процесу в США банкрутство - це ефективний спосіб для авіакомпанії реструктурувати авіапарк на вигідних умовах, відмовитися від неефективних літаків, знизити лізингові ставки, домогтися продовження лізингових договорів на вигідних умовах, вийти з невдалих договорів хеджування і т. Д.», - каже Карташкин.

«Ключове питання, яке постає перед регулятором, в якій би країні не відбувалося банкрутство, - це в змозі авіакомпанія продовжити діяльність після реструктуризації. У Росії всі компанії, які йшли з ринку - від «Авіанова» до «ВІМ-авіа», були операційно глибоко збиткові. У такій ситуації єдине, що турбує і повинно турбувати влади, - це як уникнути скупчення розлючених пасажирів в аеропортах і страшних історій про голодуючих туристах за кордоном », - зазначає партнер Bain & Company Андрій Панов.

Погані показники, майже банкрутство, допомога держави, реструктуризація і потім візит на нове коло - це, на жаль, стандартна історія авіаційної індустрії в багатьох країнах, продовжує Панов. Класичний приклад, за його словами, - це Alitalia, в якій вже втрачено рахунок реструктуризації: держава не готова допустити банкрутство, а й шансів на абсолютне оздоровлення мало через опір профспілок і небажання масово скорочувати персонал.

Як страждали пасажири російських авіакомпаній

Найскладніша зупинка
Одним з найболючіших крахів пасажирських авіакомпаній в Росії залишається припинення польотів альянсу AiRUnion в 2008 р Альянс був створений на базі однієї з найбільших російських авіакомпаній - Krasair, контрольний пакет в якій належав державі, а другим власником були структури гендиректора компанії Бориса Абрамовича. За підсумками 2007 р альянс перевіз понад 3 млн пасажирів і увійшов до п'ятірки найбільших російських авіакомпаній. У нього входили інші пов'язані з Абрамовичем перевізники: «Домодєдовські авіалінії» (частка - 49%), «Омськавіа» (70%), «Сибавіатранс» (100%) і «Самара» (близько 40%).
У серпні - вересні 2008 р у компаній альянсу почалися проблеми, що збіглися з розпалом відпускного сезону. Основними причинами стали зростання витрат на авіапаливо, оренду та лізинг літаків - вони були прив'язані до курсу долара, пояснила пізніше Рахункова палата. Влітку 2008 р паливо в Росії коштувало дорожче, ніж в Європі. До серпня ціни на нього знизилися, але багато авіакомпаній опинилися на межі банкрутства. В кінці серпня постачальники палива відмовилися обслуговувати літаки альянсу. 20 серпня до місця призначення не змогли вилетіти близько 2500 пасажирів. Деяким довелося провести в аеропорту більше доби. У «Домодєдово» пасажири далекосхідних рейсів чекали вильоту три доби. Володимир Путін, який займав тоді пост прем'єр-міністра, розпорядився виділити авіакомпаніям гас з резервного фонду Росавіації для відновлення польотів. Мінтранс домовився перевести рейси альянсу з «Домодєдово» у «Внуково», яке ще й поручилася за боргами альянсу. Потім аеропорти багато років судилися про розмір цих боргів.
Цього виявилося недостатньо - пасажирів AiRUnion довелося вивозити іншим авіакомпаніям. Держава намагалося не допустити банкрутства альянсу, передавши їх активи «Ростехнологіям» для включення в нову держкомпанію «Росава». Але вона так і не почала працювати, і Krasair була визнана банкрутом.
Найбільша зупинка
Найбільша приватна російська авіакомпанія "Трансаеро" припинила польоти в жовтні 2015 р На той час вона була другою в країні після «Аерофлоту» з перевезень пасажирів, за рік обслужив понад 13 млн осіб. З 2014 року компанія мала проблеми з обслуговуванням боргу, що складав близько 260 млрд руб., Через що допускала затримки в розрахунках з партнерами. C 1-жовтня Росавіація зупинила продаж квитків на рейси авіакомпанії, але на той час «Трансаеро» продала 1,9 млн квитків. Компанія намагалася врятуватися за допомогою нових партнерів: спочатку уряд схвалив продаж 75% її акцій «Аерофлоту», але власникам «Трансаеро» не вдалося зібрати необхідний пакет, і угода не відбулася. ДО 20 жовтня власники «Трансаеро» уклали договір про продаж контрольного пакета іншої приватної авіакомпанії - S7. Але на наступний день Мінтранс оголосив, що з 26 жовтня анулював сертифікат експлуатанта «Трансаеро» і віддав частину її маршрутів «Аерофлоту».
Пасажирам після зупинки польотів «Трансаеро» ночувати в аеропортах не довелося. Всіх, хто купив квитки «Трансаеро» з вильотом до 15 грудня - їх, за оцінками Мінтрансу, було 150 000 чоловік, - перевезли інші компанії, в основному групи «Аерофлот» і UTair. Поїздки тих, хто купив квитки на більш пізній дати, в тому числі на новорічні канікули, опинилися під загрозою. Авіакомпанія повернула їм всі гроші, але замість передбачених законом 30 днів чекати довелося кілька місяців, як пояснила компанія, «через велику кількість звернень».

Хто оплатить банкрутство

У США державних авіакомпаній практично немає і збанкрутілі гравці реструктурируют бізнес за рахунок приватних коштів, продовжує Гайдер.

Незважаючи на ситуацію з Air Berlin і Alitalia, держпідтримка авіакомпаній за кордоном швидше виняток, ніж правило, вважають Зурабян і Юков. Наприклад, в кредиті Air Berlin деякі перевізники бачать спробу отримати контроль над нею в інтересах Lufthansa і доводять свої підозри до антимонопольних органів, продовжує Зурабян.

З моменту приватизації British Airways в 1980-і рр. британська авіаційна індустрія лобіює відмову від офіційної або прихованої підтримки національних перевізників їх країнами (як це відбувається, наприклад, з Alitalia, ірландської Aer Lingus і Air France). У разі Air Berlin німецький уряд швидше за все скаже, що допомога авіакомпанії була тимчасовим заходом в кризовій ситуації, припускає Уотсон з Allen & Overy.

Під час кризи багато чого змінюється. Після теракту 11 вересня 2001 р американські авіакомпанії отримали держпідтримку, щоб протриматися в період різкого падіння пасажиропотоку, вона обчислювалася мільярдами доларів як у вигляді прямого фінансування, так і в грунтах на позики. Для цього протягом двох тижнів після теракту був прийнятий спеціальний закон, нагадує Панов з Bain & Company.

В России підтримка держави - правило. У 2015 году, коли Розора «Трансаеро», державний «Аерофлот» фінансував ее роботу и розвозів частина ее пасажирів, витрати на це 17 млрд руб. У випадка з «ВІМ-авіа» резервний фонд правительства Вже віділів 98 млн руб. на заправку літаків. Росавіація повідомляла, что в бюджет 2018 р буде закладами 200 млн руб. на компенсації авіакомпаніям, Які перевезуть пасажирів «ВІМ-авіа». Також роботу цієї авіакомпанії фінансує за заявками Росавіації «Аерофлот» за рахунок роялті, які отримує від іноземних авіакомпаній за безпосадочний проліт над Сибіром. Він може направити на ці цілі до 1,8 млрд руб.

Ситуація з «ВІМ-авіа» доводить: система контролю за галуззю дала збій, констатував президент Асоціації експлуатантів повітряного транспорту Володимир Тасун на засіданні профільного комітету Держдуми. Щоразу доводиться втручатися державі і вирішувати ситуацію в ручному режимі, погоджується людина, близька до Мінтрансу.

Чи не розгледіли банкрута

Основний метод контролю за авіакомпанією, запропонований Міжнародною організацією цивільної авіації (ICAO), - це видача їй сертифіката експлуатанта, який підтверджує її можливість виконувати перевезення, а також подальший контроль за станом авіакомпаній, в тому числі фінансових, розповів Тасун. У Росії після краху AiRUnion розроблені рекомендації по оцінці фінансового стану авіакомпаній, Росавіація їх застосовує, але система все одно дає збій, журився Тасун. Також колапсу сприяло, що самі туроператори в порушення закону «Про туризм» продавали тури без зворотних квитків, додав він.

У ситуації з «ВІМ-авіа» винна Росавіація, яка, знаючи про фінансові проблеми авіакомпанії, повинна була обмежити її роботу ще в травні - червні, коли вона затримала майже 200 рейсів і сильно скоротила чартерну програму, зійшлися на думці топ-менеджери трьох російських авіакомпаній.

В кінці вересня керівник Росавіації Олександр Нерадько заявив на засіданні Держдуми, що «ВІМ-авіа» за оцінкою фінансового стану була віднесена до першої групи авіакомпаній - «найнадійніші». Але 4 жовтня на засіданні комітету з транспорту депутат Олександр Старовойтов представив звіт Росавіації про оцінку авіакомпаній за II квартал, в якому «ВІМ-авіа» віднесена до третьої групи, у якій до кінця III кварталу прогнозується незадовільний фінансовий стан.

Минулого тижня Генпрокуратура направила подання міністру транспорту Максиму Соколову з пропозицією розглянути питання про дисциплінарну відповідальність, в тому числі про відповідність займаній посаді Нерадько і його заступника Олега Клима. Криза в «ВІМ-авіа» свідчить про неприйняття керівництвом Росавіації кардинальних заходів щодо стабілізації ситуації в цивільній авіації, що систематично призводить до банкрутства перевізників ( «Авіанова», «Континент», «Московія», «Русейр», «Політ», «Татарстан »,« Трансаеро »і ін.), тягне за собою масове порушення прав пасажирів, а також необхідність виділення значних бюджетних коштів для мінімізації наслідків, йдеться в поданні. Самому Соколову президент 27 вересня оголосив про неповну службову відповідність з-за «ВІМ-авіа».

Представники Мінтрансу і Росавіації від коментарів для цієї статті відмовилися.

Крах «Трансаеро» не мав наслідків для її колишніх власників Ольги та Олександра Плешакова і це породило у деяких гравців галузі відчуття вседозволеності, вважає менеджер великої авіакомпанії. Слідчий комітет звинувачує гендиректора «ВІМ-авіа» Олександра Кочнєва і головного бухгалтера компанії Олену Пантелєєву в шахрайстві - нібито вони продовжили 22 вересня продавати квитки, хоча у перевізника не було можливості літати через борги.

Власники «ВІМ-авіа» Рашид і Світлана Мурсекаеви, за даними Нерадько, покинули країну.

Галузь боїться банкрутств

Мінтрансу доручено розробити поправки до законів, які дозволять уникнути колапсів в майбутньому. Мінтранс уже поділився деякими ідеями: відбирати у фінансово неблагополучних перевізників права на міжнародні рейси, забороняти їм продаж квитків. А також створити гарантійний фонд, з якого б оплачувалася перевезення пасажирів в разі зупинки авіакомпаній.

Правда, джерела наповнення фонду невідомі. Авіакомпанії виступають проти пропозиції формувати його шляхом додаткового збору в 10 руб. з кожного квитка.

Повноважень у Росавіації і так досить для контролю, впевнені співрозмовники «Ведомостей» в трьох авіакомпаніях. Але систему оцінки фінансової стабільності треба міняти, додає Панов. Наприклад, зараз при оцінці враховується потенційний прибуток в наступні шість місяців - очевидно, що авіакомпанія може намалювати будь-який план продажів і оскаржити його буде дуже складно. Більш того, аналіз Bain показує, що навіть провідні світові авіакомпанії пророкують свою річний чистий прибуток з точністю плюс-мінус 80% - т. Е. Погано, каже Панов. При оцінці треба враховувати проблеми в операційній діяльності (наприклад, відсоток довгих затримок і скасувань рейсів), вважає він. «ВІМ-авіа» в серпні затримала 19,5% рейсів - найгірший показник в галузі.

Є побоювання, що після скандалу з «ВІМ-авіа» вимоги до авіакомпаній посиляться або з'являться нові, скаржиться топ-менеджер однієї з авіакомпаній. Наприклад, IV і I квартали в авіаперевезеннях завжди збиткові, за їх підсумками можна причепитися до будь-якої авіакомпанії, пояснює він. Що дійсно потрібно - так це посилити відповідальність власників авіакомпаній за дії, що призвели до колапсу, впевнений менеджер іншого великого перевізника.